"Özel Teknelerin Donatımı ve Özel Tekneleri Kullanacak Kişilerin Yeterlikleri Hakkında

Yönetmelik" Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından 17 Ocak 2026 tarih ve 33140 sayılı Resmi

Gazete'de yayımlanmış olup, yayım tarihinden 6 ay sonra (17 Temmuz 2026) yürürlüğe girecektir.

Nefeste saptanan kan alkol seviyesi (BAC) %0,05 ya da 0,25 mg/ml oranından fazla şekilde özel tekne ile seyredenlerin, yetkili idare tarafından belirlenen hız sınırlarının üzerinde seyreden

veya yüzme sahalarına can emniyetini tehlikeye düşürecek mesafede yaklaşan veya seyir, can, mal ve çevre emniyetini tehlikeye atacak şekilde kullananların Amatör Denizci Belgeleri 6 ay süreyle askıya alınacaktır.

Amatör denizciliğe ilişkin yeni düzenlemelerle birlikte, denizde alkol kullanımı konusu yalnızca bir disiplin meselesi olmaktan çıkmış, hukuki bir sınır tartışmasına dönüşmüştür. Özellikle demirde bulunan veya kıçtan kara bağlı teknelerde kaptanın alkol alıp alamayacağı sorusu, uygulama ile hukuk arasındaki gerilimi açık biçimde ortaya koymaktadır.

Bu yazı, meseleyi tek başına alkol yasağı olarak değil; yerel kurallar, STCW, COLREG, sorumluluk sürekliliği, minimum emniyetli kişi ve yargısal denetim başlıkları altında bütünlüklü biçimde ele almaktadır.

Deniz Evrensel, Hukuk Yereldir: Lokal Kuralların Bağlayıcılığı

Denizcilikte sıklıkla göz ardı edilen temel gerçek şudur: Deniz evrensel olabilir, ancak denizde uygulanan hukuk yereldir. Uluslararası sözleşmeler bir çerçeve sunar; ancak: Hız sınırları,

Deniz kirliliği yasakları, Gümrük ve liman mevzuatı doğrudan kıyı/liman devletinin iç hukukuna tabidir.

Bugün:

*Göcek koylarındaki hız sınırı, bir Yunan adasındaki hız sınırıyla aynı değildir.

*Deniz kirliliğine ilişkin yaptırımlar ülkeden ülkeye değişir.

*Gümrük ve kabotaj kuralları, teknenin ticari ya da amatör olmasından bağımsızdır.

Bu nedenle:

Bir tekne, bulunduğu ülkenin yerel kurallarına da uymak zorundadır. Dolayısıyla alkol sınırının ulusal bir düzenleme ile getirilmesi, ilke olarak hukuka aykırı değildir. Tartışma, bu sınırın nasıl ve hangi durumlarda uygulanacağı noktasında yoğunlaşmaktadır.

STCW: Doğru Referans, Yanlış Beklenti

Bu tartışmalarda sıkça başvurulan metin STCW’dir. STCW, ticari gemilerde çalışan profesyonel denizcilerin eğitim, belgelendirme ve vardiya esaslarını düzenleyen bir uluslararası sözleşmedir.

STCW’de alkol yasağı geminin seyirde olup olmamasına değil personelin vardiyada olup olmamasına bağlanmıştır.Vardiyada olan personel ayık olmak zorundadır; vardiya dışındaki personel için mutlak bir yasak öngörülmez (günümüzde denizcilik firmaları genel itibariyle sıfır alkol politikasıyla çalışmaktadır).

Ancak burada kritik bir fark vardır: Amatör denizcilikte vardiya yoktur.

Amatör Denizcilikte Temel Boşluk: Vardiya Yok, Sorumluluk Var

Amatör teknelerde:

*Yazılı vardiya çizelgesi bulunmaz.

*Görev ve sorumluluk devri kayıt altına alınmaz.

*“Şu an kaptan kim?” sorusu hukuken net değildir.

Bu nedenle idare, STCW’deki vardiya sistemini aynen uygulamak yerine, “sorumluluğun sürekliliği” varsayımını benimsemektedir.

Pratikte bu şu anlama gelir: Amatör teknede kaptan, sorumluluğu açıkça devretmedikçe sürekli görevde kabul edilir.

Bu yaklaşım, doğrudan STCW’den değil; risk yönetimi ve emniyet mantığından beslenmektedir.

Demirde ve Kıçtan Kara: Seyir Yoksa Sorumluluk Biter mi?

Amatör denizciler açısından en tartışmalı alan burasıdır.

Yaygın kanaat şudur:

“Tekne demirdeyse ya da kıçtan kara bağlıysa, seyir yoktur; dolayısıyla görev de yoktur.”

İdarenin yaklaşımı ise farklıdır:

*Demir tarayabilir,

*Halat kopabilir,

*Rüzgâr yön değiştirebilir,

*Acil manevra gerekebilir,

*Yangın çıkabilir,

*Tekne su alabilir.

Bu nedenle tekne:

*Denizdeyse

*Hareket kabiliyetine sahipse potansiyel risk üretmeye devam eder.

COLREG Perspektifi: Her Zaman Emniyetli Gözcülük

Tartışmaya COLREG açısından bakıldığında ise mesele daha da kritik hâle gelir.

COLREG’in temel hükümlerinden biri şudur:

Her gemi, her zaman, duruma uygun ve etkin bir gözcülük yapacaktır. Buradaki “her zaman” ifadesi özellikle önemlidir: Sadece seyir hâlini kapsamaz. Demirde olan gemiler için de geçerlidir.

COLREG’e göre:

*Demirdeki bir tekne dahi çevresini gözetmek

*Tehlike doğduğunda gerekli tedbirleri almak zorundadır.

Bu bakış açısından idare şu argümanı kurar:

“Gözcülük yükümlülüğü varsa, ayık olma yükümlülüğü de vardır.”

Yani COLREG, alkol yasağını doğrudan düzenlemez; ancak sürekli dikkat ve muhakeme gerektiren bir sorumluluk rejimi öngörür. Bu da, demirdeki bir kaptanın tamamen “görev dışı” kabul edilmesini zorlaştırır.

Gözden Kaçan Başlık: Minimum Emniyetli Kişi ve Sorumluluk Transferi

Tartışmalarda çoğu zaman eksik kalan asıl mesele şudur: Amatör teknelerde de minimum emniyetli yeterlilik kavramı olmalı mı?

Ticari gemilerde:

*Minimum safe manning açıktır

*Yetkili ve ayık personel zorunludur

*Sorumluluk zinciri nettir

Amatör teknelerde ise:

*Tek kişi “kaptan” kabul edilir

*Alternatif sorumluluk modeli tanımlı değildir

Oysa fiilen şu sorular önemlidir: Teknede yeterliliğe sahip başka biri var mı? Bu kişi ayık mı? Sorumluluğu fiilen üstlenmiş mi?

Mevcut mevzuat, sorumluluk transferini açık biçimde tanımlamamaktadır. Eleştirinin en güçlü noktası burasıdır.

Kolluk Uygulaması: Pratik ve Gerçeklik

Sahada uygulamayı yapan kurum: Sahil Güvenlik Komutanlığı

Uygulamada genellikle şu kriterler esas alınır:

*Tekne denizde mi?

*Kaptan teknede mi?

*Tekne hareket edebilir durumda mı?

Bu yaklaşım, uygulama kolaylığı ve caydırıcılık sağlar; ancak hukuki ayrıntıları ikinci plana iter.

Neden Net ve Sert Bir Kural?

İdare açısından bakıldığında tablo farklıdır:

*Deniz, hata affetmez.

*Alkol, risk katsayısını artırır.

*Gri alanlar, denetimi zayıflatır.

İdarenin temel argümanı şudur:

“Demirdeydim” savunması, denizde fiilî güvenlik sağlamaz.

Ayrıca:

*Amatör teknelerde resmî vardiya yoktur.

*Sorumluluğun kimde olduğu çoğu zaman belirsizdir.

*Kolluğun anlık değerlendirme yapması gerekir.

Bu nedenle idare, yorum alanı bırakmayan net bir sınır getirmeyi tercih etmektedir. Bu yaklaşım, kamu güvenliği açısından tutarlı bir mantığa sahiptir.

Peki Konu Mahkemeye Taşınırsa?

Yargı önünde tartışma şu eksende yürür:

İdarenin Savunması

*Deniz güvenliği üstün kamu yararıdır

*Potansiyel risk yeterlidir

*Sorumluluk süreklidir

Amatör Denizcinin Karşı Argümanları

*Fiilî sorumluluk ile potansiyel sorumluluk ayrımı

*Seyir hâli ile dinlenme hâli arasında ayrım yapılmaması

*Ölçülülük ve belirlilik ilkeleri

*Sorumluluk transferinin tanımsızlığı

STCW burada bağlayıcı değil, kıyas ve ölçü aracı olarak kullanılır.

Sonuç: Asıl Mesele Alkol Değil, Hukuki Netliktir

Bu tartışma ne alkolü savunma ne de güvenliği küçümseme meselesidir. Asıl sorun şudur:

Amatör teknede sorumluluk ne zaman başlar, ne zaman biter ve devredilebilir mi?

Mevcut yaklaşım güvenliği öncelemekte, ancak:

Sorumluluğu sürekli varsayan,fiilî durumları yeterince ayırmayan bir yapı ortaya koymaktadır.

Denizcilik hukukunda güvenlik kadar önemli bir ilke daha vardır: öngörülebilirlik.

Bu denge kurulmadığı sürece, tartışma demirde de sürecek, kıçtan karada da.